Devido ao recente evento trágico, surge uma pergunta: Como podemos ter certeza da segurança em vôo se um dos pilotos é mentalmente instável? Podemos fazer algo para mitigar os riscos do fator humano? A resposta é: Sim, podemos, com uma implantação comercial em larga escala do sistema co-desenvolvido pela Boeing e Honeywell, um dos maiores desenvolvedores de tecnologias aeroespaciais.

O sistema é baseado em um princípio muito simples: uma vez que a situação na cabine seja crítica ou desconhecida, todos os sistemas de pilotagem da cabine são desligados e não podem mais ser operados. Um piloto poderia apertar qualquer botão ou tentar operar qualquer marcha, mas se encontraria em uma situação muito parecida com a deste esquilo: toda a pilotagem seria feita pelos operadores de serviço em solo.

Como funciona? Claro que não há despachos geeks armados com joystick e capacete de realidade virtual. Todos os parâmetros de vôo são carregados no FMC, ou Flight Management Computer, de antemão. O sistema é então capaz de operar o vôo inteiramente do solo. Como você pode imaginar, muitos sistemas eletrônicos precisam estar em funcionamento para que isso aconteça, e eles já estão aqui.

 

Voando por fio

 

Nas aeronaves de hoje, a tecnologia digital Fly-by-wire está se tornando cada vez mais amplamente utilizada. A primeira aeronave a implantá-lo foi um Airbus A320, na década de 1980. A essência dessa tecnologia é muito direta: equipamento elétrico é usado para operar a aeronave em vez de equipamento mecânico, por exemplo, hastes, cabos de tensão, circuitos hidráulicos, amplificadores de carga de transmissão e assim por diante. Essas engrenagens elétricas são controladas por um computador e conectadas por fios, daí o nome.

Os benefícios de implantar essa tecnologia são simples: a aeronave se torna mais leve, menos cara e mais confiável, especialmente em termos de recursos de segurança infalíveis. Por que o piloto da Germanwings não tinha simplesmente enviado a aeronave para a queda livre? As automáticas controlam o vôo; não permitindo um passo negativo alto e descida a uma taxa de afundamento excessiva.

Quando a velocidade fica abaixo do limite, ou a taxa de afundamento é excessiva, um sistema eletrônico inteligente faz as correções automaticamente.

Por esse motivo, é impossível permitir que o avião moderno entre em um estol ou acidente de giro: quando a velocidade fica abaixo do limite, um sistema eletrônico inteligente acelera automaticamente para uma velocidade maior.

Quanto mais alto o grau em que os sistemas de vôo são gerenciados por um computador, mais capaz é o sistema de piloto automático. Por exemplo, pode assumir a tarefa de direção operacional, parâmetros de velocidade e altitude do voo, bem como definir os flaps no ângulo necessário, estender o trem de pouso, ativar a frenagem automática ou, para simplificar, pousar o aeronave em modo totalmente automático, não envolvendo qualquer ação dos pilotos.

Seria o suficiente para carregar remotamente os parâmetros de vôo nos sistemas de vôo e fornecer um padrão de aproximação de pouso necessário, e tudo se autogovernaria a partir daí.

 

Faróis da esperança

 

Como muitos podem imaginar, para fazer essa mágica funcionar, uma navegação superprecisa é fundamental. Felizmente, a indústria da aviação já tem acesso à maioria dos ativos de posicionamento necessários. A aeronáutica clássica usa radiofaróis terrestres, cuja localização e frequência já são conhecidas pelos sistemas de pilotagem. Ao definir o receptor em uma determinada frequência, um piloto pode definir a localização da aeronave com base no alcance do farol.

O beacon mais primitivo, denominado Non-Directional Beacon, ou NDB, é equipado com uma única antena e os sistemas em vôo são capazes de apenas definir onde o beacon está posicionado de acordo com a posição da aeronave.

Outro tipo de farol, um VOR ou farol de alcance de rádio omnidirecional VHF, é baseado em um conceito mais complexo. Possui uma série de antenas localizadas em círculo e, graças ao efeito Doppler, permite definir a localização relevante da aeronave juntamente com a direção magnética do rádio do farol – ou, em outras palavras, o curso atual da aeronave em relação ao farol.

Freqüentemente, os beacons VOR são combinados com outro tipo de beacon – DME, ou beacon de equipamento de medição de distância, a fim de definir a distância até eles. Os sistemas em vôo enviam solicitações, o beacon envia respostas e a diferença de tempo necessária para fazer o sinal passar serve para definir a distância. Com todos esses dados em mãos, é possível definir a posição do ar com a máxima precisão.

 

Aterrissando em algum lugar adequado

 

Para pouso, são usados ​​transmissores de azimute e elevação. Juntos, os dois formam o ILS, ou Sistema de Pouso por Instrumentos.

É assim que funciona: o transmissor de azimute serve para formar dois ‘campos’ com diferentes frequências de sinal de rádio (um no lado esquerdo e outro no lado direito da pista). Se a potência do sinal for igual para ambos, a aeronave é posicionada diretamente ao longo do eixo central da pista e tudo funciona como um relógio suíço. Se um dos dois sinais for mais forte, a aeronave deve se deslocar para a esquerda ou direita para ajustar o curso.

O transmissor de elevador funciona de acordo com o mesmo princípio, mas os ‘campos’ são, respectivamente, usados ​​para identificar a posição no eixo vertical em relevância para a linha de planeio – é a ‘pista vertical’ na qual a aeronave se posiciona quando pousar. O princípio permanece o mesmo: quando um sinal fica mais forte que o outro, o piloto deve ajustar a velocidade vertical para retornar à pista.

 

Pouse-nos, seu satélite

 

Existe um sistema alternativ